MobilAir

Questions scientifiques et socio-économiques

La pollution atmosphérique a un effet majeur et avéré sur la mortalité et la morbidité (cardiovasculaire et respiratoire) partout dans le monde. En 2012, un décès sur neuf (7 millions) dans le monde était dû à la pollution atmosphérique (extérieure et intérieure). Environ 3 millions de ces décès sont attribuables uniquement à la pollution de l'air ambiant (extérieur). La pollution atmosphérique représente l'un des plus grands risques environnementaux contrôlables pour la santé, et la réduction de la pollution atmosphérique pourrait sauver des millions de vies. En Europe, la pollution de l'air cause environ 467 000 décès prématurés chaque année et en France, 48 000 décès sont attribués chaque année à l'exposition aux particules (PM). On en sait beaucoup moins sur les effets de l'exposition précoce (prénatale et postnatale précoce) à la pollution atmosphérique. Ces questions se rapportent au concept plus général DOHaD (Developmental Origins of Health and Diseases pour origines développementales de la santé). Les recherches, en particulier celles des membres du consortium MobilAir, ont montré que l'exposition aux particules pendant la grossesse est susceptible de réduire le poids à la naissance. Les effets à long terme de l'exposition de la mère aux polluants atmosphériques sont moins bien connus, mais des études récentes suggèrent que l'exposition de la mère à la pollution atmosphérique pourrait être associée à la croissance postnatale, à la fonction respiratoire et à des problèmes de développement neurologique.

Les impacts avérés de la pollution atmosphérique sur la santé correspondent à un coût de 1,7 trillions de dollars dans les pays de l'OCDE en 2010, alors qu'en France, le coût économique direct et indirect est d'environ 100 milliards d'euros. En Chine et en Inde, les estimations s'élèvent à 1,8 trillions de dollars par an.
Des politiques publiques sont donc nécessaires pour réduire les effets de la pollution atmosphérique sur la santé et l'économie. Dans de nombreux pays, l'accent devrait être mis sur les principales sources de pollution, à savoir le trafic routier et le chauffage. Ces politiques publiques peuvent combiner différents instruments : normes sur les émissions des véhicules ; incitations économiques pour accroître la part de la mobilité non motorisée et des transports publics et favoriser l'évolution technologique vers des véhicules à faibles émissions ; actions de sensibilisation du public ; modifications des infrastructures urbaines et des habitations (par exemple, isolation, modes de chauffage...). La plupart de ces leviers peuvent être déclenchés au niveau de la ville. Néanmoins, jusqu'à présent, l'adoption de telles politiques publiques n'a pas permis d'alléger de manière significative et rapide la charge sociétale susmentionnée, en particulier en France.

L'une des raisons possibles est que les politiques de réduction de la pollution sont souvent dimensionnées sans prise en compte explicite d'un impact sanitaire ciblé. Dans le meilleur des cas, ils s'appuient sur une évaluation environnementale ex ante qui ne tient pas compte des conséquences sur la santé. Un changement d'approche logique et important consisterait à partir d'un impact sanitaire cible et à dimensionner de manière appropriée les mesures de la politique urbaine. Elle pose des défis scientifiques, impliquant le développement d'une approche inverse consistant à partir d'un objectif formulé en termes d'amélioration de la santé (par exemple, une réduction de 20% de la mortalité liée aux particules) et à identifier ensuite des mesures politiques permettant d'atteindre un tel objectif de santé. Une telle approche serait d'une grande pertinence pour la prise de décision.

Afin d'être efficaces sur les niveaux de pollution, de nombreuses mesures urbaines impliquent une forte participation de la population. Cependant, il est clair que le développement de pistes cyclables, par exemple, n'est pas toujours suffisant pour augmenter fortement l'utilisation du vélo. Les comportements de mobilité sont complexes et ne sont pas déterminés uniquement par le coût du transport, le temps passé dans le transport et l'offre de transport. Les facteurs individuels liés à l'altruisme, aux perceptions et aux normes sociales ainsi qu'aux habitudes jouent également un rôle. Il est donc important d'améliorer la compréhension des comportements de mobilité. Identifier si les sujets auxquels on offre des modes de transport alternatifs adaptés (plus propres) peuvent adopter ces modes, et sinon, comprendre quels sont les obstacles existants, serait très novateur. Les évaluations devraient également tenir compte du bruit, de l'activité physique, de la qualité de vie et des inégalités sociales en termes d'exposition à la pollution, d'impact sanitaire et économique des politiques publiques.

Les villes d'Europe et d'ailleurs ont mis en place des mesures pour limiter les émissions polluantes de l'air, en particulier celles provenant des transports et des sources de chauffage. En France, des ZAPA (zones à faibles émissions) avaient été planifiées, mais abandonnées. L'une des raisons avancées était que ces mesures étaient considérées comme socialement inégales (les personnes les plus démunies étant touchées de manière disproportionnée par les mesures de restriction de la circulation). Cependant, à notre connaissance, très peu, voire aucune, évaluations rigoureuses des inégalités sociales en termes de coûts (et de bénéfices) des zones à faibles émissions ont été réalisées. Dans les villes où des programmes ambitieux ont été mis en œuvre, les évaluations environnementales ont montré que les PM10 ont diminué jusqu'à 50 % à Tokyo entre 2001 et 2010, et entre 5 % et 13 % en Allemagne. A Berlin et Munich, la diminution des concentrations de suie a été plus importante que celle des particules. Cette évaluation est l'une des rares à prendre en compte d'autres caractéristiques des particules que la concentration. L'étude de l'ADEME sur les ZAPA en Europe montre que ce n'est que dans de rares cas que l'évaluation environnementale a été complétée par une évaluation d'impact sur la santé. L'estimation du coût des mesures prises par les autorités locales serait également très importante et permettrait d'effectuer des analyses coûts-bénéfices de ces politiques. Aux États-Unis, les analyses des bénéfices et des coûts de la loi Clean Air Act sont prévues par la loi et indiquent que les avantages dépassent les coûts d'un facteur de 30 à 90. Ce chiffre n'est pas disponible en France. Rendre ces chiffres disponibles dans le contexte français et européen, où les normes de pollution atmosphérique sont beaucoup plus élevées qu'aux États-Unis (limite réglementaire de 25 µg/m3 pour les concentrations annuelles de PM2,5 en Europe, contre 10 aux États-Unis), serait très pertinent pour les citoyens et les décideurs.

Grenoble (agglomération d'environ 500 000 habitants) est la principale ville située à l'intérieur des Alpes. C'est l'une des villes françaises où l'exposition à la pollution atmosphérique est élevée (exposition annuelle moyenne de la population PM2,5, 18 µg/m3). La grande majorité des résidents (96 %) sont exposés à une concentration moyenne de PM2,5 supérieure à la recommandation de l'OMS (10 µg/m3, Figure 1). Ces niveaux élevés s'expliquent en partie par la configuration du bassin de Grenoble, les vents faibles, les conditions météorologiques hivernales spécifiques (faible hauteur de mélange) et l'utilisation fréquente de vieux poêles à bois (inefficaces). Un membre du consortium MobilAir a récemment évalué les effets sur la santé de l'exposition à la pollution atmosphérique, concluant que l'exposition aux PM2,5 est responsable d'environ 3 % à 10 % des cas de mortalité non accidentelle et des cancers du poumon. La Métropole grenobloise a pris plusieurs mesures (Figure 2) pour améliorer la qualité de l'air à travers le programme du Ministère de l'Environnement "Villes respirables en 5 ans". Le plan vise le transport des marchandises et la mobilité et le chauffage individuel au bois non efficace.


Figure 1: Répartition des concentrations de PM2,5 dans l'agglomération grenobloise (2013). Modèle de dispersion SIRANE (ATMO AuRA

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Figure 2: Calendrier des principales mesures politiques visant à réduire la pollution atmosphérique actuellement prévues dans l'agglomération grenobloise. Ville 30 km/h : Limitation de la vitesse maximale à 30 km/h pour tous les véhicules. ZAPA : Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air



Figure 2